近九成飞手无证上岗 “黑飞”无人机成空中“不定时炸弹”

　　无人机在若干年以前还是美军反恐利器的代名词，但在众多我国企业的推动下，民用无人机市场正成为新的风口行业，全球一款我国制造的可载客无人驾驶飞机也将在美国内华达州展开测试，“无人机的士”将成就人类飞行的另一个梦想。然而，《每日经济新闻》记者的调查发现，我国作为一个无人机制造大国，在无人机的使用、管理等方面却还在初级阶段，甚至出现了无人机干扰民航飞行的事件，此外，在美国，无人机涉及的侵犯隐私问题等争议也愈演愈烈。无人机市场亟待法律法规的完善。

　　我国无人机行业在过去的一年突飞猛进，文艺演出、体育赛事、活动庆典等场合，无人机频繁出现。我国目前的无人机保有数量，尚无权威统计，仅据我国航空器拥有者及驾驶员协会(简称AOPA)的不完全统计，我国的无人机就有2万架以上，截至去年12月31日，全国持证无人机飞手为2142人，这意味着，约90%无人机飞手为“无证飞行”。

　　事实上，AOPA的数据还是非常保守的，因为仅大疆一家，从2013年至今在天猫的销量就超过了7万架。

　　不久前，因受到无人机飞行影响，导致成都机场东跑道停航关闭1小时零20分钟，直接造成55个航班不能正常起降。目前，飞行器阻碍飞机一事仍在调查，尚未找到肇事者。当下，大量无证、未申报的“黑飞”正在给公共安全带来隐患。但对于普通玩家而言，培训成本高、申报流程复杂、可操作性差等因素使他们更愿意在灰色地带中继续游走。

　　绝大多数玩家都在灰色地带

　　来自成都的资深飞友白先生在玩无人机之前是摄影爱好者，他对《每日经济新闻》记者表示，以前出门都带单反，现在出门都带无人机，所以除了成都周边，西南很多地方他都飞过。

　　白先生有几个上百人的微信群，里面都是玩无人机的爱好者。白先生表示，只要天气合适的周末，他都会带无人机出去飞。但是他们都没有考取驾驶员合格证，他身边的飞友都是如此。

　　2014年4月，民航局将空机质量不超过116千克、时速小于100公里、升空高度低于3000米的无人机驾驶员资质管理，授权给我国AOPA，是管理国内无人机的行业协会组织。

　　随后，我国AOPA出台规定，批准成立无人机驾驶员训练机构，颁发驾驶员合格证，以避免未经过培训错误操作无人机引发安全事故。可是，近两年来，虽然无人机销量和从业人员数量猛增，飞手们考证的热情却并不高。

　　AOPA告诉记者，我国的无人机很多都处于没有监管的“黑飞”状态：“飞行员”没有资格证;起飞之前没有向相关部门征得飞行许可;也没有在指定空域飞行。

　　怎样才不算“黑飞”?要满足三个条件：一，人员要有航空器驾驶执照;第二，航空器要有适航证书，相当于汽车的行驶本，包括了国际登记证、试航证以及电台执照;第三，要申报飞行计划。

　　“每次飞十分钟，审批飞行计划等两周，如果恰好当天下雨，这两周就算白等了。”飞友白先生认为不是他们不愿意考证，而是这种行为可操作性太弱了。

　　“美国有个APP在线注册，你在线起飞APP就知道你在哪，限制高度飞120米以内，实质上是监管制度，可操作性强。而我国还没有(这种应用)，这属于现代手段跟不上。”

　　此外，培训费比买无人机的钱还贵，培训周期较长，以及对合格证效力的担忧，也成为持证飞行制度推行缓慢的主要原因。据了解，各家机构学费几乎都在万元以上。以湖北易瓦特飞行学院为例，理论学习和实操培训共240个小时，学费为3万元，且每次培训考试只能拿到对应机型的驾驶合格证。也就是说，如果要考取固定翼、直升机、多旋翼三种主流无人机驾驶合格证，学费近10万元。

　　我国AOPA执行秘书长柯玉宝也承认，协会不是政府部门，颁发的只是训练合格证，不是执照，在相关法律法规出台前的特定时期，这个训练合格证等同于执照。

　　不过值得注意的是，随着民用无人机技术日臻成熟，在淘宝、京东等电商平台上，三五千元就能买到一架简易的带有摄录像镜头的无人机。谁都可以买，未经培训、未报飞行计划就随意飞，民用无人机逐渐成为空中的“不定时炸弹”。

　　飞友白先生也担心这种“黑飞”带来的安全隐患，“现在无人机准入门槛低了，有些便宜的牌，或是个人组装的无人机都很不稳定，很担心有天无人机掉到自己头上。”

　　规范飞行迫在眉睫

　　随着无人机市场进一步扩大，空域安全成为无人机监管的一大问题。对于空域管理，各国都有不同划分界定的标准。

　　据了解，根据美国空域管理规定，低于700英尺或者1200英尺(约为213.36或365.76米)的高空为G类空域，在此类空域中飞行无需申报飞行申请，飞行安全由飞行员自己负责。

　　去年12月21日起，美国实施小型无人机拥有者实名注册制度，从而保证在发生安全事故时，政府能追踪到操作者。按照规定，重量在250克至25千克之间的无人机必须登记注册，注册者须提供姓名、家庭住址和电子邮件地址。注册完成后，他们将收到一个无人机注册证书与无人机拥有证明，证书含有一个的识别号，无人机飞行时必须贴上这个识别号。

　　我国无人机行业当下“野蛮生长”带来的安全隐患也引起了管理部门高度关注。去年11月26日，民航局飞行标准司颁布了《轻小型民用无人机系统运行管理暂行规定》咨询通告，以规范民用无人机发展。对无人机重量、飞速等进行分类，并制定了民用无人机机长的职责和权限，甚至对禁止无人机酒驾等行为也作出规范，被称为“无人机交通规则”。

　　去年12月30日，民航局运输司组织制定的《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》(征求意见稿)甫一公布，其中关于“使用无人机经营活动，需取得通用航空经营许可”以及“购买或租赁不少于两架的无人机，购买方应当在我国登记、取得适航证”等条款，在行业内产生了较大争议。

　　80多家厂商代表联名提出反对意见。他们认为，《通用航空飞行管制条例》中没有关于无人机的详细规定和立法，也没有无人机适航管理的法规，无人机企业根本无从办理适航证。

　　记者登录我国民用航局官网发现，意见征集栏目正在对《民用无人机驾驶员管理暂行规定》，向民航各地区管理局，各运输(通用)航空公司，民航大学、飞行学院、民航干院、航科院，民航飞行员协会、我国航空器拥有者及驾驶员协会征求意见，书面意见反馈截止时间为2016年6月30日。

　　据了解，目前国内外对于无人机安全飞行监管主要从两方面入手，一是从法律法规层面划分可飞空域并且完善落实飞行批准规定;二是研发针对无人机的飞行运载系统，并实行实名购买制，实时监测空域内无人机使用情况。

　　此外无人机飞行还面临一个比较严峻的问题，就是对于高空中运行的飞行器，目前并没有比较有效的监管方式。

　　据了解，为了解决用户和监管单位之前沟通不畅的痛点，大疆目前已完成用户对接监管部门的飞行申请软件系统，并提交相关部门审核，如果审核通过，未来用户可以在系统上直接提交飞行申请，提高申请效率。从发展趋势看，未来无人机的运营系统应该也不会只有一家。